需要理解的一個重要的一點是,，廈門減振器，一旦阻尼存在,，阻尼的大小不會改變穩(wěn)定的狀態(tài)值——它只會改變到達(dá)穩(wěn)態(tài)值的時間以及超調(diào)量的大小,。

1、車身上下運動時所需要的阻尼力

阻尼比的選擇,，是在響應(yīng)時間和超調(diào)量之間的一種權(quán)衡

乘用車通常選擇阻尼比接近0.25——舒適性化的設(shè)定,；對于阻尼比一般以0.65 到0.70作為一個比較好的初始設(shè)定，它將會提供---的車身控制與乘用車相比比較少的超調(diào)量,，同時獲得更快的響應(yīng)時間對比臨界阻尼力的情況,。

前面已經(jīng)選擇了ride頻率，和側(cè)傾角梯度,，并計算了彈簧剛度和穩(wěn)定桿剛度,，現(xiàn)在又選擇了ride的阻尼比，那么接下來就開始匹配計算ride的阻尼力曲線,。

ride 阻尼力曲線的基準(zhǔn)值確定

基準(zhǔn)減震器阻尼力曲線在壓縮和復(fù)原有相同的阻尼比,，在實際情況，比較理想的在壓縮時有比較低的阻尼比和復(fù)原時比較高的阻尼比,，因此將調(diào)整上圖的阻尼力復(fù)原側(cè)增加到壓縮的兩倍如下圖,。近的汽車將電子控制式減振器作為標(biāo)準(zhǔn)裝備，通過傳感器檢測行駛狀態(tài),，由計算機(jī)計算出準(zhǔn)確阻尼力,，使減振器上的阻尼力調(diào)整機(jī)構(gòu)自動工作,。當(dāng)懸架被壓縮時，能量被儲存在彈簧中,，而在回彈能量從彈簧中釋放,。由于減震器的工作是為了控制共振而吸收能量，因此在進(jìn)入彈簧的能量時,，減震器在壓縮過程中需要較少的