海洋工程船推進(jìn)軸系校-法

1.1 低速軸校中計(jì)算

低速軸作為齒輪箱輸出軸到尾軸部位,，在對(duì)該段軸進(jìn)行計(jì)

算期間，應(yīng)提前做好建模工作,，將其劃分為41 個(gè)截面,。由于

在冷態(tài)狀態(tài)下，齒輪箱的前后軸承之間會(huì)產(chǎn)生較大的反力差,，

對(duì)低速軸系做好動(dòng)態(tài)校中計(jì)算具有-性,。另外，在對(duì)齒輪箱

進(jìn)行計(jì)算期間,，還需要充分了解到對(duì)齒輪力所產(chǎn)生的影響,，將

兩個(gè)軸承之間的反力差控制在總重的20%。

1.2 高速軸校中計(jì)算

在對(duì)高速軸進(jìn)行校中計(jì)算時(shí),，需使用膜片聯(lián)軸器sx419-6

與各軸段進(jìn)行連接,，推進(jìn)系統(tǒng)軸承軸套，在與中間軸進(jìn)行連接時(shí),，主要是使用

rato-s3310 與主機(jī)進(jìn)行連接,，將其作為彈性元件中的一種，

對(duì)高彈聯(lián)軸器及膜片聯(lián)軸器進(jìn)行建模,，并做好簡(jiǎn)化處理工作,。

在處理期間，推進(jìn)系統(tǒng),，應(yīng)-軸系處于---狀態(tài)下,，將膜片聯(lián)軸器的彈

性部分忽略掉，將其作為一種剛性元件,，需做好相關(guān)的處理工

作,。在對(duì)安裝的狀態(tài)進(jìn)行計(jì)算時(shí)，需要將2 個(gè)半聯(lián)軸器分別放

置在各自相連的中間軸中,，將金屬膜片與過渡法蘭之間的密度

控制在0,。對(duì)高彈聯(lián)軸器分解為3 個(gè)單元，分別與主機(jī),、中間

軸相連接,，將中間彈性部分的密度控制為0。另外,，在對(duì)高

速軸進(jìn)行校對(duì)時(shí),，應(yīng)充分的考慮到齒輪箱的輸入軸，所產(chǎn)生的

熱膨脹量,。當(dāng)環(huán)境溫度為25℃時(shí),，會(huì)產(chǎn)生0.1512mm 的熱膨脹量,。

在冷態(tài)狀態(tài)時(shí)，軸承會(huì)保持均勻的受力狀態(tài),。在熱態(tài)狀態(tài)期間，

軸承所產(chǎn)生的負(fù)荷不均,，齒輪箱的后軸承處會(huì)產(chǎn)生較大的支反

力,，導(dǎo)致齒輪箱出現(xiàn)---的損壞，與校中計(jì)算中的要求不相符,。

因此,，為了提升高速軸校中的準(zhǔn)確性，理論中心線需要以輸入

軸前后軸承的延長(zhǎng)線及連線為主,，以完成對(duì)高速軸的有效校中,，

-在熱態(tài)狀態(tài)時(shí)，各軸承的負(fù)荷均能夠保持均勻的狀態(tài),。

船體變形與船舶動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)耦合問題

為了建立推進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)與船體耦合的大動(dòng)力系統(tǒng)理論,，對(duì)其耦合形成機(jī)理與規(guī)律進(jìn)行系統(tǒng)的研究，需要重點(diǎn)解決如下問題：

1 大型船舶的-效應(yīng)影響下船舶推進(jìn)裝置工作不確定性,。 大型船舶由于尺寸-造成船體

變形大,、推進(jìn)系統(tǒng)振動(dòng)-，引發(fā)諸多參數(shù)相互耦合,，影響船舶航行性能,，即-效應(yīng)。由于-效

應(yīng)作用,，導(dǎo)致大型船舶推進(jìn)裝置的實(shí)際工作狀態(tài)與原始設(shè)計(jì)狀態(tài)和建造狀態(tài)不一致,，其實(shí)際工作狀態(tài)

受環(huán)境影響而在一定方位內(nèi)變動(dòng)，使得實(shí)際工況與設(shè)計(jì)工況不一致,，推進(jìn)系統(tǒng)螺旋槳,，出現(xiàn)了工作不確定性問題。

2 不同海洋服役環(huán)境下船體變形和船舶運(yùn)動(dòng)誘發(fā)的船舶推進(jìn)裝置-船體之間動(dòng)力學(xué)耦合,。 船舶 航行在海洋環(huán)境中,，海洋環(huán)境的風(fēng)、浪,、流等外激載荷是隨機(jī)多變的,，尤其是---海洋環(huán)-部激勵(lì)載

荷作用在船體上時(shí)，推進(jìn)系統(tǒng)艉軸管,，引起大型船舶的船體不均勻變形和隨機(jī)運(yùn)動(dòng),，并通過船體的傳遞作用引起船舶推

進(jìn)動(dòng)力裝置過載響應(yīng)，導(dǎo)致推進(jìn)裝置關(guān)鍵部件過載而破壞,，機(jī)械系統(tǒng)狀態(tài)超出了服役允許的范圍而不

能工作,，這就提出了大型船舶推進(jìn)裝置—船體動(dòng)力學(xué)耦合性問題,。

3 基于實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷拇�舶設(shè)計(jì)與實(shí)際海洋服役環(huán)境條件下船舶航行性能兩者之間的船舶 推進(jìn)裝置—船體之間航行性與能效性的一致性研究。由于實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試條件不可能復(fù)原實(shí)際的海洋航 行環(huán)境,，導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)室測(cè)試得到的數(shù)據(jù)與船舶在海洋環(huán)境中的實(shí)際數(shù)據(jù)不一致,，存在著一定的誤差，這二 者的不一致是導(dǎo)致船舶設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)與實(shí)船航行的航行性和能效性不一致的-原因,，如何消除其差異對(duì) 船舶工業(yè)的快速發(fā)展意義重大,。